Häufig gestellte Fragen

Inspiriert von dem großartigen Zuspruch, den die Petitionen für den Wiederaufbau der Carolabrücke im historischen Stil von 1895 erhielten, haben sich engagierte Menschen zur Initiative Carolabrücke zusammengeschlossen. Wir verstehen uns als eine überparteiliche und unabhängige Initiative, die sich für ein historisches Erscheinungsbild der neuen Carolabrücke einsetzt. Mehr über uns hier: Über uns.

Wir freuen uns, wenn Sie mit uns in Kontakt bleiben! Aktuelle Neuigkeiten finden Sie immer auf unserem Instagram-Kanal: https://www.instagram.com/initiative_carolabruecke/.

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Wir freuen uns sehr über Ihre Unterstützung und dass Sie sich in der Initiative Carolabrücke beteiligen möchten. Wir sind allerdings ein frisch gegründeter Verein und arbeiten noch an Dingen wie einem Beitrittsformular. Wir haben auch noch kein Konto. Der Beitrag wird 10 Euro im Jahr betragen. Melden Sie sich gern bei uns und machen Sie schon mit!

Wir werden mit großer Begeisterung Spenden sammeln, sobald beschlossen wurde, dass die Brücke nach altem Vorbild gebaut wird.

Aber auch auf dem Weg dahin werden für Veranstaltungen, Informationsmaterial und ähnliches Hilfe nötig sein. Bis wir ein Vereinskonto haben, nehmen wir Bargeld gern mit unserer Box in der Bar Saxxim in der Görlitzer Straße und an unseren Infoständen entgegen.

Nein, wir wollen eine Brücke für heutige Bedürfnisse. Dazu darf sie breiter werden als die erste Carolabrücke, sollte aber nicht breiter sein als die eingestürzte Brücke.

Alles, was nicht verboten ist, ist erlaubt. Im Fall der Strompfeiler gibt es keine rigorosen Gesetze, sondern einen aushandelbaren Spielraum.

Auf der Ebene von Erlassen gibt es Ausbauziele für pfeilerfreie Schifffahrtsstraßen. An diesen Erlassen orientiert sich das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSV). Das Amt muss bei Vorhaben in Bundeswasserstraßen beteiligt werden. Die Stadtverwaltung Dresden hat jedoch eine Sonderregelung erreicht, um die eingestürzte Brücke nachbauen zu können: „Für die Carolabrücke in Dresden und die Straßenbrücke in Bad Schandau konnte eine individuelle Lösung mit dem BMDV gefunden werden“ und zwar „abweichend vom Erlass“. So schreibt es das WSV an das Stadtplanungsamt, das Schriftstück ist öffentlich. Bei beiden Ämtern hat man sich auch mit einer historisch orientierten Brücke beschäftigt. Das WSV schreibt dazu: „Sollte die Stadt Dresden hier eine Änderung wünschen, so müssten Sie dies direkt beim BMDV erwirken“, also beim Bundesverkehrsministerium.

Dorthin haben wir uns gewendet. Wir erhielten von der zuständigen Referentin für Bundeswasserstraßen folgende Auskunft: „Außerhalb des Fahrwassers, vor allem im Vorlandbereich, könnte hingegen eine Anpassung der Carolabrücke an das historische Vorbild aus strom- und schifffahrtspolizeilicher Sicht zustimmungsfähig sein.“

Eine Verschlechterung für die Schifffahrt wird im Bundesverkehrsministerium natürlich nicht gern gesehen. Mit praktikablen Lösungsvorschlägen ist eine Vereinbarkeit von Stadtbild, langlebiger Bauweise und Schifffahrt aber möglich.

Wir fordern nicht, die Brücke in gleicher Weise wie 1895 aufzubauen. So hat sich die Lage der Fahrrinne verändert. In der Fahrrinne kann natürlich kein Strompfeiler stehen. Die Bögen der Carolabrücke waren aber mit Abstand die breitesten der Dresdner Elbbrücken, doppelt so breit wie etwa bei der benachbarten Albertbrücke. Einige Raddampfer der Weißen Flotte würden sogar quer in die Bögen der Carolabrücke passen.

Das Wasserstraßenamt hat sich „kurz“ mit der Fragestellung beschäftigt, welche Herausforderungen eine Bogenbrücke mit sich brächte. Das betrifft den Fahrspurwechsel der Schiffe, der aktuell zwischen Marien- und Albertbrücke stattfindet, sowie die Liegeplätze. Wir werden uns mithilfe von Fachleuten mit genauen Lösungsvorschlägen beschäftigen und diese auch mit Sicherheit finden. Wäre die Carolabrücke nicht einen Tag vor Kriegsende von der SS gesprengt worden, stünde sie noch heute und würde selbstverständlich von Schiffen passiert werden. Heute ist sowohl die Weiße Flotte wesentlich kleiner als auch die Navigations- und Steuerungstechnik fortgeschrittener als vor 1945.

Wir plädieren einerseits für eine Bogenbrücke aufgrund der statischen Vorteile. Physik lässt sich auch durch die findigsten Ingenieure nicht überlisten. Es gibt Bogenbrücken, die seit über zwei Jahrtausenden in Nutzung sind. Auch die erste Carolabrücke ließ sich nur mit großem Aufwand beseitigen. Einige Bögen hielten den ersten Sprengversuchen stand. Je breiter der Bogen ausfallen muss, desto mehr gehen diese statischen Vorteile allerdings verloren.

Daneben halten wir die Materialwahl der originalen Carolabrücke für sehr vorteilhaft. Die Pfeiler waren (ebenso wie bei Augustus- und Albertrücke) aus Beton mit Sandsteinverkleidung. Beton hat in diesem Fall bessere statische Eigenschaften als Stein. Auch die älteste Brücke Roms, die 62 v. Chr. errichtete Ponte Fabricio, hat einen Betonkern. Die Bögen der Carolabrücke waren aus Stahlfachwerk. Dieses hat den Vorteil, dass die Kräfte gleichmäßig verteilt werden (statisch unbestimmtes System), Schäden leicht zu kontrollieren und einzelne Bestandteile zu erneuern sind.

Dagegen lassen sich Spannbetonbrücken kaum reparieren.

Beim Preis sollte die langfristige Perspektive beachtet werden. Eine Brücke, die mehr als 150 Jahre in Nutzung ist und sich instand halten lässt, ist günstiger als eine Brücke mit kürzerer Lebensdauer.

Mitunter sind moderne Bauwerke sehr teuer, weil die Entwürfe Sonderlösungen nötig machen. Die Elbphilharmonie oder der BER, aber auch andere Beispiele waren dafür berüchtigt. Santiago Calatravas moderne Brücke in Venedig musste teuer umgebaut werden, unter anderem, weil sich die Glasstufen als zu rutschig herausstellten.

Nicht zuletzt bietet eine ästhetische Brücke großes Potenzial für private Förderungen und Spenden. Große Spendensummen im Multimillionenbereich kommen unserer Beobachtung nach vor allem für historische Wideraufbauten zusammen.

Während historische Baupläne die Entwurfsphase erleichtern, kann ein effizient strukturiertes Planfeststellungsverfahren eine zügige Umsetzung gewährleisten. Die Bauzeit orientiert sich an den Vorgängern und kann bei guter Planung und rascher Beauftragung innerhalb von drei Jahren abgeschlossen werden.

Künstlerische Details wie Steinmetzarbeiten aus Sandstein können nach Inbetriebnahme kontinuierlich ergänzt werden.

Das historische Dresden lockt Menschen aus aller Welt an. Dazu hat die Wiederaufbauleistung der letzten Jahrzehnte wesentlich beigetragen. Das hat zum Beispiel auch die New York Times gewürdigt, die Dresden 2024 als einzigen deutschen „Place to Travel“ führte und das explizit mit dem wiederaufgebauten Neumarkt begründete.

Wir sind weniger gegen moderne Architektur, wie sie ja auch überall in Dresden entstehen darf. Wir setzen uns vielmehr für ein harmonisches Gesamtbild im historischen Stadtkern ein. Das gefällt sehr vielen Menschen und sollte entsprechend Berücksichtigung finden. Die erste Carolabrücke war ein schönes Bauwerk und wir haben bisher selbst unter den Skeptikern niemanden getroffen, dem sie nicht gefällt. Da es so einen tolles Vorbild gibt, wozu das Rad neu erfinden?

Die Stadtverwaltung hat vorgeschlagen, die neue Brücke als Ersatzneubau genehmigen zu lassen. Dafür gibt es ein neues Gesetz, das vor allem mit Blick auf Autobahn-Brücken geschrieben wurde. Die sensible Lage und der große Änderungsbedarf an der Carolabrücke lassen uns den Weg eines Ersatzneubaus nicht als geeignet erscheinen.

Dafür gibt es mehrere Gründe:

Ein Ersatzneubau hat nur einen einzigen Zweck: Beteiligungsmöglichkeiten zu unterbinden. Damit soll die Genehmigungsphase etwas kürzer dauern. Die Mitsprache wird sich die Stadtgesellschaft aber nicht nehmen lassen.

Ein Ersatzneubau macht sehr enge Vorgaben für erlaubte Veränderungen. Naheliegenderweise muss oder möchte man an der Brücke aber fast alles verändern: Konstruktion und Bautechnologie, Anordnung der Spuren, Querschnittsbreite, Auffächerung der Auffahrten, Bau zusätzlicher Radrampen… Die Vielzahl der Änderungen kann dazu führen, dass in Summe eine erheblich andere Brücke entsteht, die nicht mehr als Ersatzneubau genehmigungsfähig ist.

Ein Ersatzneubau würde nach einem neuen Gesetz geplant, für das es kaum Gerichtsurteile, Ausführungsverordnungen usw. gibt. Deshalb hat die Stadtverwaltung ein teures Gutachten in Auftrag gegeben, um die möglichen Spielräume auszuloten. Auch das beste Gutachten bietet jedoch keine Rechtssicherheit. So hat zum Beispiel die beauftragte Kanzlei deutlich darauf hingewiesen, dass nach der juristischen Mehrheitsmeinung auch mehr Radwege auf der Brücke ein Planfeststellungsverfahren benötigen.

Festzuhalten ist auch, dass Klagerechte, z. B. von Umweltverbänden durch einen Ersatzneubau nicht eingeschränkt werden.

Ja. Eine Behelfsbrücke hätte schon im Dezember 2025 eingeweiht werden können. Die Stadtverwaltung hatte im Oktober 2024 konkrete Vorplanungen, Ansprechpartner und Zeitschienen vorliegen, um das zu ermöglichen. Dies wurde zuerst abgelehnt, weil man auf eine Wiederinbetriebnahme der teileingestürzten Carolabrücke hoffte. Danach hatte man sich auf einen Ersatzneubau festgelegt und lehnte eine Hilfsbrücke deshalb ab.

In Bad Schandau wird man seine Behelfsbrücken nach rund einem Jahr Planungs-, Genehmigungs- und Bauzeit in Betrieb nehmen. Das deckt sich mit der Erfahrung aus anderen Städten. Warum es in Dresden länger dauern würde, wie die Verwaltung behauptet, wurde bisher nicht begründet.

In den ersten Monaten nach dem Einsturz behauptete Baubürgermeister Kühn, entsprechende Bauteile seien nicht vorrätig. Das stimmt jedoch nicht. Für das SKB-System ist bekannt, dass bei der Deutschen Bahn 12.000 Tonnen vorrätig sind . Für Dresden würden 700 Tonnen benötigt. Das Bundesverkehrsministerium und Privatunternehmen halten Bauteile für das S-System vor. Auch Anfertigungen, wie im Fall der Berliner Behelfs-Elsenbrücke, gehen zügig voran. Dort lagen zwischen Entscheidung und Einweihung der Brücke nur 15 Monate.

Systembrücken sind seit Jahrzehnten im Einsatz und werden ständig weiterentwickelt. In Dresden ist sowohl die Breite zwischen den Elbufern überspannbar als auch die nötige Durchfahrtshöhe umsetzbar. Die Stahlmodule sind zwar standardisiert, mit individuellen Verbindungsstücken lassen sich aber fast alle Geometrien erzielen. Die Anpassung an individuelle Lagen gehört zum Alltag von Brückenbauingenieuren.

Durchschnittlich vier Minuten längere Fahrtwege für Kfz klingen erst einmal nicht viel. Diesen Wert nannte das Mobilitätsamt für die Wochen nach dem Einsturz. Selbst, wenn wir von der Hälfte, also zwei Minuten ausgehen, summiert sich der Zeitverlust auf täglich über 1.000 Stunden. Schließlich querten täglich über 30.000 Kfz die Brücke. Das bedeutet auch: 1.000 Stunden mehr Lärm, Staub, CO₂ und Verschleiß pro Tag.

Besonders leiden die DVB unter der fehlenden Verbindung, denn sie haben kaum Ausweichmöglichkeiten. Pünktlichkeit und Geschwindigkeit haben sich verschlechtert. Seit dem Einsturz kam es auch zu mehr Unfällen.

Nicht zuletzt musste die Fernwärme auf die Augustusbrücke verlegt werden, wo sie kein gutes Bild abgibt und Fußgänger stark einschränkt. Nun wird über einen Düker, also einen Fernwärme-Tunnel unter der Elbe, diskutiert. Dabei kostet dieser wesentlich mehr als eine Hilfsbrücke. Diese könnte nicht nur den Verkehr, sondern auch die Fernwärme aufnehmen.

All diese Nachteile blieben ohne Hilfsbrücke mindestens ein halbes Jahrzehnt lang erhalten.

Aber vor allem gibt uns eine Behelfsbrücke die Möglichkeit zur Vorbereitung einer Carolabrücke mit fundierter Planung und Finanzierung. Bei einer Jahrhundertentscheidung sollten wir uns diese Zeit nehmen.

Die größte Behelfsbrücke Deutschlands, die Eschelsbacher Brücke, hat 9 Millionen Euro gekostet. Das 266 Meter lange Bauwerk mit zwei KfZ-Spuren überspannte eine 70 Meter hohe Schlucht im Landschaftsschutzgebiet.

Rund 18 Millionen Euro hat die über 180 Meter lange Behelfs-Elsenbrücke gekostet. Davon musste die Stadt Berlin nur 1,8 Millionen Euro tragen, da sie sich 90% der Kosten aus GRW-Mitteln fördern ließ. Auch Dresden ist GRW-Gebiet.

Die Kosten hängen von der konkreten Planung ab. Neben Fördermöglichkeiten ist zu prüfen, ob ausreichende staatliche Bestände vorhanden sind und inwieweit ein Kauf günstiger als ein Mietvertrag sein könnte. Es fallen auch Wartungskosten an (z. B. Prüfung der Schraubverbindungen), die aber vernachlässigbar sind.

Volkswirtschaftlich lohnt sich eine Behelfsbrücke an vielbefahrenen Querungen immer. Die langfristigen finanziellen Vorteile, wie geringere Verkehrsstörungen und wirtschaftliche Einbußen, überwiegen die kurzfristigen Kosten einer Behelfsbrücke deutlich.

In aller Regel werden Behelfsbrücken benötigt, wenn das eigentliche Bauwerk abgerissen und neu errichtet werden muss. Das ist also nichts Außergewöhnliches und wird in dicht bebauten Städten ebenso wie in Landschaftsschutzgebieten geräuschlos bewältigt. Ingenieure haben dafür gute Lösungen wie das halbseitige Bauen erdacht. Auch für die Carolabrücke gibt es eine gut nachvollziehbare Vorplanung, welche die Spitze der Stadtverwaltung bisher verschwiegen hat, die uns aber zugespielt wurde. Dabei können auch die Zufahrten mit überschaubaren Umbauten zwischengenutzt werden.

Wir reden von einer Übergangslösung. Ob eine einfache Stahlfachwerkbrücke hässlicher sein wäre als die bisherige Brücke, liegt im Auge des Betrachters.

In jedem Fall sind Brückensysteme wie das SKB-System seit über 100 Jahren im Einsatz. Auch im historischen Dresden vor 1945 gehörten solche Übergangsbrücken zeitweise zum Stadtbild der Altstadt.

Weil Systembrücken gut funktionieren, gibt es Orte, wo sie schon sehr lange im Einsatz sind. Im Fall der Carolabrücke spricht einiges dagegen:

Eine Übergangsbrücke wird nur für begrenzte Zeiträume genehmigt. Verlängerungen sind möglich. Mit zunehmender Standzeit würden aber Denkmalschutz oder Wasserstraßenamt eine weitere Verlängerung verweigern.

Die Bevölkerung, besonders wir als Initiative, werden beharrlich darauf dringen, eine schöne und auf die Dauer angelegte Brücke an dieser Stelle zu bekommen. Die Carolabrücke ist so prominent, dass der Stadtrat den Imageschaden eines dauerhaften Provisoriums nicht dulden könnte.

Sofern die Hilfsbrücke von der Stadt Dresden nicht gekauft wird, wird sie geliehen, zum Beispiel von der Bahn oder dem Bundesverkehrsministerium. Da sehr viele Spannbetonbrücken marode sind, werden die Eigentümer auf eine zeitnahe Rückgabe drängen.

Die Carolabrücke ist eng mit der Entwicklung des gesamten Stadtraums verbunden, insbesondere mit der St.-Petersburger-Straße. Wir sehen hier eine große Chance, alte Planungsfehler zu korrigieren und die aktuell brachliegenden Flächen sinnvoll zu nutzen. Durch eine durchdachte Neugestaltung könnten attraktive Wohn- und Arbeitsquartiere entstehen, ökologische Verbesserungen umgesetzt werden und Dresden insgesamt von einem lebendigeren, lebenswerteren Stadtbild profitieren.

Nein, im Gegenteil: Die Verkehrsbelastung der St.-Petersburger-Straße hat in den letzten Jahren stark abgenommen. Untersuchungen zeigen, dass die Straße aktuell deutlich überdimensioniert ist. Eine bedarfsgerechte Anpassung, die Verkehr intelligent ordnet und gleichzeitig Platz für Fußgänger, Radfahrer und Grünflächen schafft, wäre problemlos möglich, ohne den Verkehrsfluss einzuschränken. Dies würde zugleich die Aufenthaltsqualität im Herzen der Stadt erheblich verbessern.

Eine ökologische Aufwertung könnte insbesondere durch die Offenlegung des aktuell unterirdisch verlaufenden Kaitzbaches erfolgen. Begleitet von attraktiven Grünflächen könnte so ein neuer grüner Korridor mitten durch Dresden entstehen. Diese Maßnahme würde nicht nur das Stadtklima verbessern und mehr Lebensräume für Pflanzen und Tiere schaffen, sondern auch den Erholungswert der Innenstadt deutlich steigern.

Nach unserem Kenntnisstand wurden nach dem Teileinsturz der zweiten Carolabrücke verschiedene Baupläne fotografiert und kursieren in unterschiedlicher Qualität im Internet. Dazu gehören die Baupläne der Königin-Carola-Brücke von 1945 aus dem Staatsarchiv sowie auf 1892 und 1894 datierte Pläne.
Es ist uns ein Anliegen, die in die Diskussion gebrachten Dokumente zu prüfen und weitere Quellen aufzufinden, die zu einer detaillierten Kenntnis der ersten Königin-Carola-Brücke beitragen können. Dazu gehört auch die Suche nach weiteren Plänen der 1890er Jahre im Rahmen einer Archivrecherche. Sollten Sie hierzu oder zu anderen Schrift- sowie Bildzeugnissen der Königin-Carola-Brücke weitere Informationen haben, freuen wir uns über Ihre Hinweise per E-Mail oder über unsere Social-Media-Kanäle. Auch das Wissen, dass es einmal zur Anfertigung eines bestimmten Zeugnisses kam, ist bereits sehr hilfreich.

Wenn Sie historische Fotos oder relevantes Material besitzen, können Sie diese sehr gern über unsere Upload-Seite hochladen: https://cloud.initiative-carolabruecke.de/index.php/s/4GG5CWPTftHP2oE.

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